機(jī)車車架結(jié)構(gòu)消除應(yīng)力處理

某廠研制了一款新型W機(jī)車車架結(jié)構(gòu)，車架端部一和端部二前后對(duì)稱，由左右箱型梁、左右起吊梁、承載梁、牽引梁、端部裝配等部分組成。

因?yàn)樾轮频碾p司機(jī)室W機(jī)車縱梁比原W機(jī)車縱梁長約200mm。因此，原采購的6m長的標(biāo)準(zhǔn)板制作縱梁長度不夠，需要拼接。在設(shè)計(jì)和制作過程中，焊縫增加并疊加、交叉，不可避免的增加焊接殘余應(yīng)力。降低殘余應(yīng)力是確保行車安全的zui佳選擇，由于該工作長度太長，無法采用熱時(shí)效進(jìn)行消除應(yīng)力。廠家找到聚航科技希望我們能夠提供幫助，經(jīng)討論研究后，決定采用振動(dòng)時(shí)效工藝對(duì)對(duì)車體架縱梁進(jìn)行消除應(yīng)力處理，并采用磁測法對(duì)振前、振后的殘余應(yīng)力進(jìn)行檢測，對(duì)比分析振動(dòng)時(shí)效工藝效果。

振動(dòng)時(shí)效工藝方案

為保證機(jī)車縱梁強(qiáng)度，選取雙司機(jī)室車架及車體架分別進(jìn)行了半小時(shí)的亞共振振動(dòng)時(shí)效處理。

為了解車架及車體架焊縫位置的殘余應(yīng)力分布情況，在其焊縫位置布置多個(gè)測量區(qū)域（A、B、C），每個(gè)測量區(qū)域布置5個(gè)測量點(diǎn)（1、2、3、4、5）。并使用JH-600A液晶交流振動(dòng)時(shí)效設(shè)備，分別對(duì)車架和車體進(jìn)行試驗(yàn)。

測量區(qū)域經(jīng)過砂平、拋光后，畫好測量線，進(jìn)行測量。

時(shí)效結(jié)束后打印振動(dòng)時(shí)效工藝曲線，并根據(jù)GB/T25713-2010標(biāo)準(zhǔn)判斷振動(dòng)時(shí)效工藝曲線符合標(biāo)準(zhǔn)。

殘余應(yīng)力測量結(jié)果

1. 車架焊接后，焊縫處的zui大剪切殘余應(yīng)力，zui大值為72MPa，zui小值為30MPa，平均值為48MPa，應(yīng)力分布很不均勻。經(jīng)過振動(dòng)時(shí)效處理后，zui大值為27MPa，zui小值為11MPa，平均值為18MPa。其分布均勻，平均殘余應(yīng)力下降率為63%。

2. 雙司機(jī)室車體架焊接后，焊縫處的zui大剪切殘余應(yīng)力，zui大值為110MPa，zui小值為15MPa，平均值為38MPa，應(yīng)力分布很不均勻，經(jīng)過振動(dòng)時(shí)效處理后，zui大值為21MPa，zui小值為5MPa，平均值為12MPa，已經(jīng)分布均勻，平均殘余應(yīng)力下降率為68%。

結(jié)語

1. 車架及車體架焊接后，其焊縫處存在較大的且分布不均勻的殘余應(yīng)力，有必要進(jìn)行消除應(yīng)力處理。

2. 車架及車體架振動(dòng)時(shí)效后，平均殘余應(yīng)力下降率約為65%，應(yīng)力很小且分布均勻，完全滿足振動(dòng)時(shí)效行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，振動(dòng)時(shí)效效果好。

3. 振動(dòng)時(shí)效技術(shù)完全可以應(yīng)用于車架及車體架等工件的消除應(yīng)力處理。

以上就是JH-600A液晶交流振動(dòng)時(shí)效設(shè)備的應(yīng)用，如想咨詢更多信息，可直接聯(lián)系聚航科技，我們歡迎您的咨詢！